#Resumen2025 Falta de infraestructura marca cierre del Puente Libre a mercancías

Ciudad Juárez.– El 2025 fue el año en que el cierre del puente Córdova Américas, mayormente conocido como el “Puente Libre”, al tráfico de mercancías para importación y exportación, pasó de ser una sorpresa a una inminencia. Desde entonces, la principal problemática expuesta ha sido la falta de infraestructura para desviar todo el tráfico de este cruce al resto de los puentes.

Córdova Américas, el Puente Libre o BOTA, representa alrededor del 20 por ciento de las cargas del comercio exterior en la región Juárez–El Paso, es decir, cerca de 500 tráileres para exportación e importación, de acuerdo con estimaciones de Manuel Sotelo, presidente de la Asociación de Transportistas.

Isela Molina, quien coordinaba el Consejo Coordinador Empresarial (CCE) en Juárez al inicio de 2025, reconocía que, de concretarse este cambio planeado por autoridades estadounidenses en el cruce internacional y previsto a partir de 2026, los organismos privados tendrían que sentarse con otros sectores económicos de la ciudad para analizar de qué manera podrían trabajar, ya que la ciudad no cuenta con la infraestructura necesaria para desviar todo ese tráfico al resto de los cruces.

Y aunque el puente Zaragoza podría ser la opción más lógica para el desvío del tráfico, desde entonces se señaló que este cruce se encuentra saturado y que sería complejo que, por sí mismo, atendiera los trámites que a diario todavía se realizan por el cruce del Puente Libre.

Asimismo, aunque Jerónimo–Santa Teresa y Guadalupe–Tornillo se presentan como las opciones más viables, desviar esas cargas no solamente implicará una mejor infraestructura en la ciudad —de inicio inexistente—, sino también costos adicionales para la industria.

Con una nueva coordinación, a cargo de Héctor Núñez, el Consejo Coordinador Empresarial continuó con el tema, destacando que, aunque fue el aspecto ambiental lo que justificó y determinó la decisión de cerrar el Puente Libre al tráfico de tráileres por parte de la oficina de Administración de Servicios Generales (GSA, por sus siglas en inglés), no es la única razón de esta medida.

Héctor Núñez admitió que este proyecto tiene más de tres años trabajándose desde la GSA, con diversos estudios y diez prioridades, entre las que se encuentran aspectos ambientales, de infraestructura, rapidez de cruce, seguridad y servicios, las cuales se detallan a continuación:

• Cumplir el estándar de diseño de los puentes terrestres de entrada por CBP.
• Cumplir los estándares de instalación de GSA para el servicio de edificios públicos.
• Apoyar las necesidades de crecimiento de CBP.
• Proveer una mayor eficiencia de CBP.
• Mejorar el flujo de tráfico peatonal y vehicular y los tiempos de procesamiento.
• Mejorar la seguridad de los trabajadores y del público viajero.
• Proveer mejoras consistentes con los objetivos de las partes interesadas.
• Minimizar la interrupción de las operaciones y actividades de CBP y otras agencias.
• Minimizar el impacto al medio ambiente.
• Proveer mejoras de manera rentable.

“Nada más quieren que queden peatones y automóviles; sin embargo, quiero decirles que hay otras agencias que tienen que dar el aval y la certificación. Tienen que pasar, por ejemplo, por la EPA y otras más que determinarán el destino de este proyecto, pero si ellos ya deciden en los próximos meses, probablemente será prácticamente un hecho que para 2026 ya no crucen camiones de carga por el Puente Libre”, advirtió el empresario.

2025, año de reuniones para discutir el tema

El 2025 también se caracterizó por el involucramiento de los organismos empresariales en este tema. La Asociación de Maquiladoras, Index Juárez, y la Cámara Nacional de la Industria de la Transformación (Canacintra) son solo algunos de los organismos que abordaron activamente el tema en Juárez. Incluso, en mayo comenzaron a organizarse foros para exponer los pros y contras de esta decisión; uno de los primeros fue el foro denominado “Reacomodo Logístico en la Frontera”.

En este encuentro, representantes gubernamentales y de la iniciativa privada de Juárez y El Paso, así como representantes del gobierno de Santa Teresa, expusieron sus posturas frente a este plan previsto para iniciar en 2026.

El evento, que buscó evaluar los impactos, retos y oportunidades en la era post–Puente Libre —también conocido como BOTA—, contó con la participación de Roberto Mora, director del Instituto Municipal de Investigación y Planeación (IMIP) en Juárez; José Castañón, director ejecutivo de Sertec Agencia Aduanal; Gerardo Fierro, director ejecutivo de la New Mexico Border Authority; Ricardo Mora, CEO de la El Paso Chamber of Commerce; y Eduardo Calvo, director ejecutivo de la El Paso Metropolitan Planning Organization.

Este fue solo el primero de varios encuentros, ya que posteriormente fueron los legisladores mexicanos quienes organizaron reuniones para conocer a detalle estos planes de cierre al cruce comercial en uno de los puentes fronterizos de la ciudad.

Desde entonces, el cierre ha generado al menos dos reuniones con legisladores mexicanos para evaluar el tema de la infraestructura; incluso, en agosto se habló de la integración de un grupo binacional que ya tuvo también sus primeros encuentros.

A unos días de que concluya 2025 y se acerque el año del cierre, 2026, el tema abierto continúa siendo la falta de infraestructura del lado mexicano para responder al cierre del cruce Córdova Américas y desviar el tráfico hacia Jerónimo–Santa Teresa y Tornillo.

Ya se habla de altas posibilidades de generar obras en el surponiente de la ciudad, es decir, en Jerónimo–Santa Teresa. El senador Juan Carlos Loera destacó que, a pesar de estar fuera del presupuesto, la importancia de esta obra podría impulsarla y hacerla posible durante 2026.